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电动卡车缺点太多,新能源货车夹杂动力和洁净燃料才是正路?

增程式电动汽车究竟是不是“脱了裤子放屁”的产物?

尽管2019年新能源汽车的补贴退坡,可我们都知道,未来的汽车市场是属于纯电动汽车的,不要问为什么,问就是一个接一个的政策导向砸你脸上。 关注汽车市场的朋友也知道,目前新能源汽车市场发展的势头是相当的不错。在刚刚过去的6月,新能源汽车产销分别完成13

增程器

新动力车的趋向就不多讲了,车辆往新动力化生长已基础成定局。真正追溯新动力车的推行目标重要就2个,动员经济生长和节能减排。谈钱太庸俗,所以节能减排是宣扬最多的一个点。国内新动力车型急急生长之下也暴露出很多问题,骗补丑闻已是尽人皆知的,国度也进步补助门坎并逐渐减少补助力度。在一些媒体毛病宣扬和某些好处相干厂商的锐意指导之下, 好好的新动力车生长战略被很多人误认为是电动车生长战略,我近来一向在强调“新动力车不止是电动车”,不晓得看邃晓的人有若干。

何须固执于电动化?

前面说过新动力车的本质是节能减排,下降能耗减少排放是目标,纯电动车“零排放”一向充溢争议,什么电池污染、火力发电污染、污染转移等等,实在大可不必去纠结于这一点问题上,在卡车范畴,纯电临时是没法做到从轻型车到重型车全方位都实用的。以如今的电池手艺、燃料电池的生长状况来看,想要在卡车上从小到大完整电动化没有本质任何意义。纵使特斯拉这类“玩电车”的科技大佬想要推出的电动卡车也是一再延期又延期,续航里程短和自严重、售价高的短板会限制它的贩卖生长。

“新动力”这个词对行业生长自身就是一种约束,只需能做到节能减排,是否是新动力真的有那末重要吗?太过纠结和自觉推行所谓的“新”型动力是一种极度的病态主意,手艺没有打破,能用的东西就这些,造一堆“新动力”垃圾出来反而是舍本逐末。

既然卡车全系电动化没戏,燃料电池手艺短时刻得不到打破,运用现有的手艺资本,卡车怎样有用下降排放勤俭动力斲丧呢,个人以为须要依据车辆运用工况来决议,重要手艺线路是纯电动、夹杂动力、洁净燃料。

短途运输:轻型小吨位车电动化

中短途运输:轻、中型车生长夹杂动力

远程运输:中、重型车运用LNG等洁净动力和高效内燃机

市区配送用电

都市货色配送需求是庞大的,商场、超市、快递、生活用品、生果、蔬菜等与都市斲丧相干的东西都须要配送,平常都是在都市边缘有一个中转关键,然后分区配送,车辆运输局限集合在市区,天天运营里程相对牢固,货色运输量大但疏散,单元载货量少。

国内的用车状况是面包车+轻卡两种车型为主,先说面包车。国产微面价钱低廉,几万块钱就能够入手一辆,车辆的做工、行驶质量等各方面比较拼集,典范的运输工具特性,能用就行,货厢容积相对来说较小。这类车型电动化增添电池组今后整车自重增添处于能接收局限,险些不影响装货量,超载的概率低。

依据之前收集到的信息,纯电动面包车补助后的价钱与燃油车相差不大,终端用户置办接收度也比较高,平常车型续航里程能够在200-250千米摆布,续航里程够大部份配送用户运用,对调理治理请求较高。多出的一部份置办本钱在燃油费内里能够勤俭下来,天天200千米行驶里程一个月能勤俭1000元摆布燃油用度。

然则存在一个不确定的问题,燃油用度3年能够节约3万元,电池寿命也差不多到期,替换电池的本钱或许和燃油车就抵消了。

面包车电动化除了续航有点危机感,其他方面基础没有大问题,是比较合适电动化的车型。加上如今大都市入手下手限行燃油货运车辆,电动面包车不限行的上风异常凸起。

至于电动车是否是会比燃油车在整车生命周期内更环保那是一笔糊涂账,一时半会也难以算清楚。大部份时刻在都市内运营,电动车在走走停停路况的上风比拟燃油车是很明显的,关于其他交通参与者也更友爱,炎天没有尾气热浪,低噪音,行人会更喜好这类没有尾气排放的电动车。

轻卡电动化是极限

市内罕见配送车型之二是轻卡,货箱容积大,轻载重载都能胜任,车辆灵活性高。比拟于面包车,轻卡的实用工况局限更广,都市配送运输只是他的妙技点之一,城际运输中也能一再见到轻卡的身影。

那末问题就来了,城际运输用电动轻卡可行吗?

不可!

外洋什么状况不说,国内人人都晓得幅员辽阔,山美水尤物更美(彷佛没什么关联),都市面积大,深圳这类“小渔村”从东边的龙岗到广州白云区都有170千米,往返340千米的里程充足让大部份纯电动轻卡趴窝,半途补电这类延误运输效力的事变就不要讲了,一辆车停下来充电的占地面积抵2辆乘用车,那里设那末多充电桩?

轻卡跨城运输

深圳-广州还只是线路比较短的,其他面积更大一点的都市更不用说了,因而日行驶里程200千米以上的轻卡不发起电动化。

日行驶里程200千米以下的轻卡,常常在室内出没配送的,且特地在市区内出没的,没有外出城际配送需求的才挑选纯电动。

比拟于面包车,轻卡电动化纯在的缺点就比较多。最不可避免的是分量,轻卡车型载货量、自重各方面都要比面包车高几个品级,机电功率大,响应的耗电量也多,动力电池组的数目必需充足才保证200千米以上的续航,这就致使纯电动轻卡自严重。

自身燃油版轻卡在国内就存在自重过大,正当装载量少的问题,电动化今后更是推波助澜,一辆续航200千米以上的纯电动轻卡自重普遍都在4吨以上,蓝牌轻卡的最大总质量上限是4.5吨,假如要给纯电动轻卡上蓝牌,载货量能忽略不计,除非超载。

因而我们如今能见到的纯电动轻卡都挑选上更大吨位的黄牌,最大许可总重7吨摆布,载货量3-4吨。然则黄牌和蓝牌不仅仅是派司换个色彩那末简朴,蓝牌轻卡驾驶员持C1驾驶证就能够开,黄牌轻卡却要B2驾驶证,对驾驶员的的门坎进步了,人力本钱付出响应就会增添。

保险用度也会随着上涨,假如保险公司能给新动力黄牌车一些优惠那就不说这个问题了。国内高速公路对货运车辆完成计重收费政策,黄牌大吨位的车辆每千米的过路费都要贵很多,配送线路须要走一段高速路的那开支也会随着增添。

与面包车小体积差别,轻卡体积大,箱式车整车高度高,动力电池容量大,充电将成为一个麻烦事。如今国内一些纯电动轻卡运营企业以租代售的运营体式格局会供应一条龙效劳,车辆的充电、保护、租赁都能搞定,条件是要离他们场站近才方便快捷的享用充电效劳。或者是大批量置办,然后在你周边建场站供应充电效劳,相对来说轻卡电动化须要处置惩罚的东西变得更多更庞杂。

因而200千米以下运距,且只在都市内配送,没有出城需求的一部份轻卡能够电动化,剩下的斟酌其他手艺生长线路。

硬要把城际运输车辆电动化,那只会致使运输本钱增添,以接力的体式格局运输,屡次转运,多出的时刻和运输本钱终究不照样一般消费者来买单?

中短途配送生长夹杂动力

接上面的问题,再往上中重卡电动化按如今电池程度险些是没可能的。大吨位车型行驶间隔长,载分量大,要靠电池和机电到达雷同目标预计整车全部都是电池,正当的装货质量就没有了,就算有,比拟于同规格燃油车也缩水太多。

雷同的载分量电动化须要增添轴数

如今整车厂挖空心思做轻量化,让车在不超载的条件下多拉货,增添运营效力,电动化增添自重减少运货量是不符合车辆生长规律的。电动车尾气排放减了,运货量也减少,也不符合节能减排的目标。

因而城际运输的轻卡、中重卡车型能够斟酌非插电式夹杂动力。强度非插电式夹杂动力的原因是斟酌到充电难的问题,轻卡充电已很难题,更大体积中、重卡找处所充电更是恶梦

充电5分钟续航50公里 上汽跃进互联网新能源轻卡上市

【第一商用车网 原创】 6月27日,以“智联未来,因您而变”为主题的上汽跃进互联网新能源轻卡上市发布会,在上海举行。出席人士包括上汽集团、上汽大通汽车高层,以及经销商、客户代表和第一商用车网等媒体。 上汽跃进E100新能源轻卡 活动现场,上汽大通汽车

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夹杂动力上风在于发动机大部份时刻都处于高效力工况下事情,取得最好的燃油斲丧,用机电来填补发动机在低速、走走停停等工况下的不良表现。

以日野为例,Hino 300系列卡车运用夹杂动力能够减少25%燃油本钱,混动体系来自丰田团体普遍运用在乘用车上的手艺。传统体系由柴油发动机+离合器+驱动机电+自动变速器构成,装备NiMH镍氢电池。

这套夹杂动力体系能够纯电动行驶,起步时用电池驱动机电,柴油机无需启动,减少油耗和废气排放,偶然须要进城配送的轻卡就能够运用纯电驱动。

须要车辆发挥动力性加快的时刻柴油发动机+机电同时驱动车辆,供应最大动力为车辆加快。

在高速等匀速行驶的工况就能够够切换到柴油发动机直接驱动的形式,发动机这个时刻动力输出和油耗表现都邑比较抱负。

制动时驱动机电会变成发机电接纳制动能量,把它转化为电脑存储到电池中。

能够说这类夹杂动力事情形式异常合适须要常常跑城区途径+高速公路行驶的城际卡车,电动形式在城里运转和电动卡车没有什么区分,到了高速运用柴油机驱动也能保持在最好工况节约燃油,续航与节能减排都不延误,夹杂动力体系增添的车辆自重也在可接收局限内。

自1991年研发出环球第一辆夹杂动力商用车,日野二十多年贩卖夹杂动力卡车凌驾1.5万辆,证明了夹杂动力卡车的可靠性和实用价值。依据美国加州(California)的政策,2016年-2017年置办日野夹杂动力卡车能够取得2.3万美金/辆车的现金嘉奖,政府对夹杂动力卡车支撑力度很大。

惋惜如今国内的政策关于非插电式夹杂动力并不友爱,明显节能结果显著,却要和一般燃油车享用一样的报酬。根据如今国内新动力补助划定,增程式电动车(串联式夹杂动力)属于新动力,那生长增程式电动车也是能够的。

专业生产柴油发动机的美国康明斯公司前段时刻搞了一个AEOS纯电动牵引车,配140kWh电池续航才能只要160千米,康明斯为它装置更大容量电池今后续航里程能够增添到480千米,这险些是电动重卡续航里程的极限了,为进一步增添续航里程康明斯预备增添柴油发动机,这也是往增程式电动车生长。

康明斯纯电动卡车

假如今后政策放宽一点,许可夹杂动力卡车进城并给纯电动车一样的鼓励政策,那才增进夹杂动力的生长。

不喜好电动车即是头脑陈腐,落伍,跟不上潮水?哪有那末多戏在内里,实在就很简朴一个点:现在的电动车达不到高度可用状况。什么时刻能把续航里程、自重、充电时刻、行驶质量等问题获得妥善解决,那为何不拥抱电动车?现阶段照样抱夹杂动力大腿最靠谱

远程运输运用天然气

中卡电动化都没戏了,重卡更不用说,电动化纯属闹着玩。

按国内用车环境,远程运输的主力车型是重卡,大功率、轻量化是近来几年生长方向,基础上远程重卡须要的点就是电动卡车的软肋,纯电动重卡500千米的续航里程在动辄1500-2000千米的远程运输眼前如同无济于事。

远程运输无轨电车本钱高贵

鉴于远程运输大部份时刻都是在高速上,低速运转工况能够忽略不计,夹杂动力在远程重卡上的节能结果会被减少的很弱,怎么办?

前段时刻沃尔沃卡车推出了LNG液化天然气车型,能够减少20%的二氧化碳排放量,假如用生物液化天然气为动力,二氧化碳排放量能够减少100%,节能减排方面天然气卡车的结果不比纯电动卡车弱。因而在重型卡车上面继承运用内燃机是当下最好的挑选,只不过要提拔尾气排放规范和效力。

都说柴油污染大,天然气相对而言就要清洁的多。装配900升容量LNG气罐的天然气卡车续航里程能够到达1500千米程度,加气的时刻和效力也比充电 更高。沃尔沃LNG发动机在动力性方面与柴油机险些没有区分,之前总说燃气机动力弱,沃尔沃用事实证明燃气机也能做到柴油机一样的动力性。假如非要用什么来庖代燃油车,那天然气卡车是当前最好的挑选。

需求决议产物形状

以上仅针对物流运输,不含自卸车、搅拌车等专用车。假如简朴分个类,能够参考下图。

小吨位短间隔运输挑选纯电,典范案例是面包车,微卡,小吨位轻卡,日行驶里程200千米摆布或低于200千米的城区配送工况。

群众纯电动卡车

大吨位短间隔运输挑选夹杂动力,如搅拌车、自卸车车型,运距短载严重,纯电车难以胜任,或挑选天然气卡车(图标有堆叠,未显现)。

中等载分量中短途运输,总质量5吨-16吨(或30吨)局限,日运营里程200-500千米,偶然有进城配送需求的,运用夹杂动力。这吨位级别基础都是轻卡或中卡车型,跑中短途配送的重卡(16-30吨或以上)进城配送的占比相对来说较少,夹杂动力或天然气都合适。

斯堪尼亚夹杂动力卡车

中远程运输,运距500千米以上的,平常都是中重卡车型,这类既然挑选跑远程那大部份状况下都不会挑选进城,运用天然气或高效柴油机做动力是现在最合适的。

沃尔沃天然气卡车

群众团体近来也透露了商用车将来一些规划,纯电动、夹杂动力、CNG紧缩天然气、LNG液化天然气、自动驾驶、排队行驶、有轨电车种种手艺都有运用,从轻到重不是一味地电动化,而是依据市场运用习气推出差别的解决方案。

比方26吨级的配送车就有MAN TGM纯电动和斯堪尼亚夹杂动力,远程用电采纳无轨电车,推行自动驾驶,来岁MAN卡车将会托付一批高速公路自动驾驶的车辆。据群众汽车公司引见,远程运输中最有用的驱动力照样要依托柴油机,将来会用LNG或其他合成燃料替代柴油。

所以一味地将车辆电动化在卡车上是行不通的,需求决议产物形状,手艺决议产物力,靠空想优美来日诰日不会让产物变得更好。

图:互联网、陈驿宸

文:陈驿宸

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