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2019年第7批新能源车推广目录分析

比亚迪七月销量3.1万辆 新能源汽车首次下滑

北京时间8月7日,比亚迪正式发布了月度销量快报,今年7月共销售新车30985辆,同比下降16.96%。今年累计销售新车为259057辆,同比降低1.05%。 新能源汽车销量依旧超燃油车 但销量下降 7月比亚迪共销售新能源车16567辆,同比下降11.84%,其中乘用车16010辆,包

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奥迪推e-tron低功率版本 原因是新能源技术已经落后?

在豪华品牌的阵营中,德系的BBA一直有着不可撼动的市场地位,有意思的是,奔驰、宝马和奥迪在细分市场中,三个品牌的每一个车型都有相对应的竞品车,它们在市场上的表现也是高低起伏,但今年以来,随着燃油车市场的震荡和国内新能源汽车领域的迅速发展,BBA之

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2019年8月6日,工业和信息化部在官方网站发布了第322批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。 同时,本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第7批)》,共包括94户企业的273个车型,其中纯电动产品共88户企业242个型号、插电式混合动力产品共9户企业17个型号、燃料电池产品共11户企业14个型号。

2019年的第7批目录也是面对新补贴阶段的市场要求,目录体系日益完善,其中分为三类车型分别对应满足2019年补贴技术标准、2018年补贴技术标准和不满足补贴技术标准的车型。

本期目录车型的续航500公里的车型大量推出,电池密度超170W/千克的乘用车车型也有推出。乘用车延续充分竞争的技术升级之路。客车产品的低成本,客车磷酸铁锂电池的140-160W/千克的占比也在提升。专用车产品的磷酸铁锂占比剧烈提升,能量密度也在降低趋势,实现低成本的应对趋势。

随着传统燃油车的市场低迷,新能源的企业加入热情很高,更多企业进入新能源车的领域。本月进入的高端乘用车相对较多,对纯电动的发展也是相对较好的。

一、历年新能源目录推进总体情况

1、19年第7批目录跟随公告发布

本次的322批目录是2019年第7批目录,也是基本符合每年每月必有1批的汽车企业及车辆产品目录的发布惯例。

2019年新补贴政策已经发布,对应车型公告的19年前7批的公布,过渡期后符合19年新能源车补贴标准的上牌目录也有丰富的资源。

2、新能源车目录的车型数量稳定提升

此次发布的目录车型分为三类:

A、符合《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建[2019]138号)产品技术要求的新能源车型

B\符合《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建[2018]18号)产品技术要求的新能源车型

C\其他新能源车型

这样的分类也是很清晰的。

19年第4批目录的数量230款相对第3批的178款较多,相对前期的18年第4批304款的水平相对较少。

19年第5批目录的数量2132款符合19年补贴标准的,但大部分是前期目录的重审,全新332款相对第4批的较多,而且客车和专用车较多。

19年第6目录的数量202款相对第5批的较多,而且客车和专用车较多。

19年第7目录的数量228款相对第6批的较多,而且狭义乘用车和专用车较多。

19年主要是客车目录减少,客车市场潜力小、目录相对较少,尤其是插混和快充的目录车型不是很多。

19年老标准的客车仍是较多,体现了客车的技术提升远不如环保的概念。

4、本批目录的新厂家

5月新进入新能源车推广目录的厂家较丰富。东风本田终于进入新能源的目录,这也是重要的利好新能源的事情。客车的四川现代也进入客车目录,其他的进入专用车的相对属于延伸扩张型的。

6月进入目录的主要是国金汽车的新能源车。

7月的较多,国机志俊、广汽杭州、奇瑞新能源等都是单独的新能源企业。

5、专用车目录鼓励大型化货车产品

根据GB/T 15089-2001,N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车;N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车;N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车。

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此次的超过3500kg的载货汽车相对较多,很好的产品延伸。尤其是N3类产品大幅增长。

二、新能源车型电池种类特征

新能源车的电池的提升表现较突出,三元的优势快速明显,19年估计要回归磷酸铁锂。乘用车的电池主要是三元为主。18年第1-7批纯电动乘用车的三元锂占比达到92%的车型分布。19年第7批仍是96%。

客车的电池是纯电动基本是磷酸铁锂,锰酸锂的客车也是占比很高的,尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。

专用车的目录是磷酸铁锂和三元锂的共同推动,18年的磷酸铁锂达到43%,19年是74%,提升也较快。

专用车这样的新能源普及的低成本低水平效果明显,不利于产业提升。

三、纯电动新能源车能量密度特征

以上为纯电动且非快充的电池的特征。19年纯电乘用车的能量密度的提升也是较快,19年第7批乘用车高于120的占到100%。140瓦以上占到84%,其中140-150瓦的纯电三元电池的达到31%。160瓦时每千克以上的继续增长到44%。

19年客车电池提升很快,磷酸铁锂能量突破160。19年第7批磷酸铁锂的电池的能量密度达到120以下为0%.。由于客车的竞争相对充分,大部分客车企业都能实现140的补贴鼓励要求。客车目前主要贴着补贴推动,但高于160瓦/千克的新品也是已经成为占比35%的新品主流,低密度的拿补贴少。

专用车相对于客车和乘用车电池表现稍差,目前磷酸铁锂中占据极高的比例,,成为低端技术的降级特征。前期的基本都在120-140区间内。2019年1-7批转入140-160能量密度。

四、新能源车续航里程特征

19年第4批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升,主要是低续航的推出锐减。目前的车型是400公里以上的增加很多,250-300公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱,未来的高续航力里程的车型会有增长。

五、新能源乘用车的综合特征

1、本批纯电动乘用车新品指标

主力车型的产品分布在4.4-4.7米主力区间。前期的主力是2.7米左右的产品,19年3米车仍有,但3.6米的产品也增多,长城欧拉的产品潜力也是较大。目前新推车型的产品逐步中型化,在4.4-4.6米形成较多推出。

目前大型车相对较多,4.4米以上车型较多,产品指标表现较好。但随着新能源车的市场化选择,中大型电动乘用车的产品推出和市场选择仍有明显差距,新形势下的新品有不确定性的表现。

本次推出的车型的续航里程普遍在400公里,其中广汽传祺、长安、爱驰等的车型达到500公里,续航能力相对较强,而且从电耗系数来看,相对来说都优于平均水平的30%以上,应该能拿到比较高的补贴。

本次的小鹏电动车达到180时每千克的能量密度,表现优秀。

2、插电混动车型指标分析

由于插电混动的车型测试标准有漏洞,导致插混车型的油耗似乎很低,近期国家调整测试和指标公布方式,因此实际的插混车型的油耗表现也就更为清晰。

工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。

此次金康新能源制造的车型也是列入插混序列,B状态燃料消耗量不高,其发动机的备胎效果应该也是较好的。

本文源自头条号:中国汽车流通协会

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