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行业人士解题充换电路线之争:新能源汽车产品属性决定使用场景 | 中国汽车报

新能源汽车产业重构:好一场“重头戏”

时至如今,汽车产业成为国民经济重要的支柱产业。由于产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等原因,其在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。在汽车产业中,新能源汽车市场的发展情况及新能源汽车需求成为了最受人们关注的方面。 众所周知,中国汽车产

新能源汽车产业重构:好一场“重头戏”电动货车增程器

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换电不是新名词,最近却成了争议点。

多年前,我国实施新能源汽车示范推广之后不久,有业内专家就提出了换电技术路线。以色列著名换电公司Batter Place进入中国市场后也曾掀起换电模式的小高潮。但一直以来,换电模式在实际推广中成绩并不理想,Batter Place也于2014年宣告破产,换电模式的小高潮逐渐消退。与此同时,充电模式的主流市场地位却越来越稳固。

不过,最近一段时间,换电声音再起,充电与换电之争也再度引起行业关注。如何看待充电与换电之间的竞争?它们应该在市场上各自扮演怎样的角色?就此,《中国汽车报》记者日前采访了多位业内人士,有观点指出,两者应是共存的关系,充电与换电各有优劣,不同的产品属性决定不同的使用场景。

换电模式再起

在前不久举办的2019中国汽车产业发展泰达论坛上,北汽新能源党委副书记、总经理马仿列就新能源汽车换电技术及其商业运营模式与创新作了题为“新能源产业链的重构与融合”的主题演讲。他认为,充电模式已成为市场普遍认可的一种方式,但这一模式也存在几大问题阻碍新能源汽车发展,包括电池成本较高、安全性令人担忧、充电便捷性不足、慢充时间过长导致效率低、快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并可能引发安全事故等。

马仿列指出,这些问题短期内无法解决,新能源汽车发展又不可能等到技术完全解决了再进行推广。而换电模式在一定程度上可以部分解决现有充电模式的问题,基于这些优点,包括北汽新能源在内的部分企业把目光投向了换电模式。

马仿列的观点在支持换电模式阵营中具有代表性,北汽新能源不仅提出换电模式方案,更付诸了行动。多年来,北汽新能源一直在稳步推进“擎天柱”计划。车企、换电运营商、电池企业、换电装备企业组成换电产业联盟,他们共同整合产业链上下游的关系,挖掘电池全生命周期利用价值,实现新能源汽车的产品力重构、产业链融合、经营领域延伸,并且借助国家政策在简化建站、换电统筹规划、补贴、标准化等多方面的支持,全面推动换电模式的发展。

最近,工信部组织了换电模式的考察和座谈会,也让行业又开始重新思考换电模式的商业价值。其中被考察企业浙江东瑞电网科技有限公司就推出了“车电分离、分箱换电”的创新模式。该企业相关人士介绍,“车电分离、分箱换电”可以实现3~5分钟完成分箱换电全流程,该系统通过灵活配置统一标准的动力电池,各类新能源汽车都能即时换电,大幅提高电动汽车的续驶里程。在车电分离基础上,它们线下建立和开放加盟换电站、线上建立交易云,形成电动汽车能源网络,同时通过换电车、换电站、电池运营、换电云网四位一体的布局,打造换电能源网络生态。

工信部装备司副司长罗俊杰表示,综合来看,当前换电模式优势明显,有利于电池梯次利用、车端梯次利用,能有效提高整个社会综合经济效益。

两种模式孰优孰劣观点不一

在与充电模式的竞争过程中,换电模式一度沉寂,当前,随着换电技术及电动汽车产业的发展,换电模式再次引起行业重视。

那么,各有优缺点的充电与换电模式又各自应该扮演什么样的角色?

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚告诉《中国汽车报》记者:“充电与换电之争没必要,采用哪种模式取决于购车合同怎么写。”王秉刚的观点或许具有一定的代表性,记者在采访中也了解到,有些专家认为,与其争论哪种模式更合理,还不如让市场给出答案。在他们看来,消费者是产品的直接使用者,他们最有发言权。消费者在购买车辆之前必然做过一番调查,哪种好用就会偏向哪种。对于消费者而言,充电与换电都可以尝试,没有必要刻意强调哪种模式的主流地位。

其实,为迎合消费者需求,企业并不否定任何一种模式的合理性。如北汽新能源既生产充电车辆,也生产换电车辆。蔚来也将换电模式作为一个提供给消费者购买时的“可选项”。蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌在多个场合表示,无论租用电车还是换电方案都不影响拿补贴,在销售产品时,电池和车是一体的,充电和换电并不对立,但可给用户更多选择。

那么,消费者会倾向于哪种模式?记者在调查中注意到,消费者对选择哪种模式并不敏感,他们更在乎的是使用成本。新能源汽车行业资深投资人王荣告诉《中国汽车报》记者,换电模式下必须有充足的备用电池,一般来说,换电站储备的动力电池与换电车辆之比大约是1.5:1。也就是说,如果一座换电站每天接待300辆新能源汽车,需要储备450套动力电池,对换电站来说,仅电池成本就超过3500万元。但换电站不会承担这些成本,而是将这些成本转嫁给消费者,从而降低换电模式下带来的成本压力。

也因此,目前在私家车中换电车辆比较少,采用换电模式的电动出租车却在不断增多。记者前往北京市大兴区黄村的换电站进行调查时也注意到,充电站停的车辆多是私家车,换电站则有不少出租车。记者与刚换完电池的电动出租车司机景师傅交谈时,他告诉记者,他不关心充电或者换电模式,只关心缴纳的“份子钱”,充电或者换电,哪种模式更能帮他赚钱,他就会选择哪种。

产品属性决定使用场景

新能源汽车年租只需899元/月,限量100台,仅限青岛市

截止到2018年年底,青岛市机动车保有量已达到240万辆,新能源汽车保有量亦达到6万多辆,新能源汽车占有率已经达到2.5%,且目前还在快速增长中。 于此同时,青岛的新能源汽车产业迎来蓬勃发展阶段。北汽新能源青岛产业基地二工厂建成投产,这标志着总占地1611

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记者采访的多位业内人士认为,充电与换电是优势互补的关系,需要根据不同的产品属性选择不同的使用场景。

“换电模式具有明显优势,尤其在出租车、网约车等营运车辆领域,换电模式更适合推广。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华告诉《中国汽车报》记者。

首先

对于营运车辆来说,时间就是金钱,现有的电动出租车普遍需要中途补电才能满足全天的行驶里程要求,如果采用充电模式,大约会花费一个小时的时间才能充满电,这也意味着司机们的一部分有效工作时间被浪费了。另外,以往电动出租车司机担心寒冷季节电动汽车掉电太快,即使冬季也不敢开空调,换电模式可以弥补这种缺陷,不仅可以解除司机的里程焦虑,也可以改善他们的工作环境。

其次

从电力系统来看,我国电力供应存在明显的波峰波谷现象,晚间有大量的电力资源无法得到高效利用,换电模式正好起到削峰填谷作用。

第三

把换下来的电池进行集中管理,也有利于延长电池寿命,增加其全生命周期价值。相对来说,慢充比快充更能延长电池的寿命,换下来的电池可以在夜间使用慢充,对于用户来说也可以节省不少成本。

另外

在换电模式下,电池可以集中管理,这样便于详细记录电池的使用情况,集中回收电池的工作也就更容易进行。

王荣告诉记者,根据这么多年的观察,单纯讨论充电与换电模式孰优孰劣,没有太大的意义,要从属性的角度去看待这个问题。如果这辆电动车具有工具属性,则更适合采用换电模式,如果是私人购买,则显现出财产属性,就不适合换电模式,充电模式更有利于财产属性的电动汽车。“除了出租车、网约车可以采用换电模式之外,快递员经常使用的电动车更适合换电模式。可以从快递电动车的换电模式做起,积累经验后推广到出租车、网约车,这样对市场和行业的冲击比较小。”王荣说。

从属性的角度来看,特来电战略中心总经理仲崇昌提出了不同的看法,他认为,电动汽车具有较强的电器属性,贬值较快,不能单纯地从汽车的角度看待充电与换电模式,而应从家用电器的角度来思考两种模式的使用。他认为,家用电器既有充电产品,也有换电产品,一般来说,大型家电几乎都采用充电模式,便携式移动电器则有不少采用换电方式。汽车产品在充换电上如何选择,应该充分考虑便利性因素,不能简单一概而论。

文:万仁美 编辑:孙焕玉 版式:蔺天子


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近日,中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2019年8月充电桩运营数据显示,截至2019年8月,全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为108万台,同比增长67.8%。 数据来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟 具体来看,2019年8月较2019年7月公共类充电桩增加

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