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新能源汽车穷冬将至?特斯拉步步迫近,国产汽车怎样突围

首批国产特斯拉降价交付,新能源汽车“价格大战”或将开打?

文章来源:央视财经 1月7日下午,首批国产特斯拉Model 3正式向社会车主交付;同日,国产Model Y启动预售。这距离特斯拉上海工厂开建,刚好过去了一年。 更引人关注的,是国产Model 3的售价从最初35.58万元降至29.905万元,这使得过去几天特斯拉市值持续冲高,

新能源电动汽车

在马路上常常能看道接踵而来的新动力汽车和小区里迥殊的充电桩,在政府政策的搀扶下,新动力汽车市场疾速增进,成为了生龙活虎的“明星产业”。但是它在2019也迎来了庞大的转机,好像是这个行业的穷冬到了。

长江商学院金融MBA项目副院长、李海涛传授深切分析了新动力汽车产业链的身世和将来的政策调解,并以美国“特斯拉”类比,带你深切相识这一行业。

作者 | 李海涛

泉源 | 第一财经

新动力汽车:已然冬至,什么时候春来?

中国的新动力汽车市场阅历了多年的疾速增进,年均复合增进率到达130%,远超天下均匀水平,也成为了环球最大的新动力汽车市场。

产业链相干企业也在国际市场上崭露锋芒,2018年环球前二十大新动力车型中13种由中国厂商制作,而中国电池厂商也占有了环球第一和第三的位置。

中国新动力汽车行业的延续高增进得益于政府延续、多年的鼎力大举推行,个中显性的财政支持主要包含补助和免税两大类。另外还存在隐性勉励,主要体现在路权上风上。

由于重资本投入的商业形式,我们以为中国政府关于新动力汽车产业的补助政策必要且合理。早期电动车恰是由于本钱问题被燃油车逾越。

从新兴手艺产业化的门路看,初始阶段平常都邑阅历产能应用率低——本钱高企——价钱缺少合作力——产销延续低迷的负向轮回。特斯拉从竖立之初就愿望经由过程挑选对本钱价钱不敏感的客群,从高端车型入手赚到第一桶金,进而投入研发。

但从特斯拉的实践看,在每一次主要的车型周期中,前期最大的投入在于研发用度,跟着手艺较为成熟,后期最大的投入在于资本开支。

为了支持这一商业形式,频仍融资和政府补助成为特斯拉最主要的资金泉源,特斯拉的商业形式关于融资性现金流高度依靠,而美国联邦政府的低息贷款也协助特斯拉在2008年渡过难关。

美国团体新动力汽车产业政策与中国相似,采取了“补助+减税”的形式,税收政策的变化至今依旧对特斯拉的运营发作主要影响,在税收补助折半的前一季度平常特斯拉销量环比都邑疾速提拔,而下一季度大幅回落。

中国的新动力汽车产业政策在2019年前后阅历了主要转机,政策调解分为两大部份:去控制与市场化。个中去控制主要包含补助政策的退坡与放宽外资企业准入限定。

而从官员的表态看,中国政府关于新动力汽车产业链的政策导向正在转向越发市场化、合作中性化,估计双积分政策将在个中发挥主要作用,也将有助于竖立汽车行业的长效羁系机制,保证行业的历久康健妥当生长。

补助退坡带来的财务压力与对外开放带来的合作加重将在将来成为中国新动力汽车产业链条玩家须要直面的两大压力,将来中国玩家还可否挺立潮头?

我们以为延续的研发投入将成为新动力车企从小到大的必由之路,轻蔑研发的企业终将是稍纵即逝。

另外,跟着中国政府延续推动资本市场革新的深切,新动力汽车企业可以充分应用资本市场举办股本融资,以支持企业的早期研发投入。

新动力汽车行业:从一场开不起来的车展提及

2019年10月9日,一张有关“上海新动力车展延期举办”的截图入手下手在网上撒布,音讯称由于行业景心胸恶化,参展企业设想有变,原定于10月30日~11月1日举办的上海新动力汽车自动化手艺展延期到2020年8月7~9日举办,甚至有音讯明白指出参展企业缺席的缘由在于有企业倒闭以及运营状况欠佳、节约参展用度本钱。

独一无二,10月9日安然银行内部邮件流出,关照中称“据媒体公然报导,猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企岁尾将进入破产程序,估计触及上下游汽配供应商产业链算计约500亿元坏账”,请求对存量客户相干状况举办风险排查。四家车企中的力帆汽车就主打新动力汽车,2015年公司拟定向增发52亿元,下注新动力产业链,但由于相干部委认定公司骗补,减少了力帆的新动力补助,而力帆前后两次钻营定增融资均无疾而终。

不管两件消息真实性怎样,都表明一个现实,新动力汽车行业好像已步入穷冬,但在过去的5年中,这一行业倒是当之无愧的“明星产业”。

依据Marklines统计数据,中国新动力汽车销量从2013年的1.9万辆敏捷增进到2018年的122.9万辆,5年年均复合增进率到达130%,远远超越同期天下均匀水平的18%,而这一突飞猛进的增进也使得中国在2018年成为环球最大的新动力汽车市场。

在产业蓬勃生长的大背景下,中国的新动力汽车产业链上企业也入手下手在国际市场上崭露锋芒。从整车厂数据看,在2018年环球销量最高的前二十大新动力车型中,有13种车型由中国厂商制作,包含比亚迪、奇瑞、北汽、上汽、吉祥等车型均榜上有名。

从产业链条最主要的环节——动力电池看,中国本地厂商宁德时代(CATL)在2018年市占率已到达21.9%,现实上早在2017年宁德时代就逾越了日本电池厂商松下,成为环球最大的动力电池系统供应商;另一家中国企业比亚迪市场份额也已排在第三名,凌驾LG化学和三星电子等韩国电池厂商。

中国新动力汽车一连多年的高增进主要得益于政府延续、多年的鼎力大举推行。2001年中国政府正式启动“863”设想电动汽车严峻专项,标志着中国关于新动力汽车产业政策的出发点,但随后政策更多处于张望期,并没有出台更多详细的细项步伐。

现实上这一时代,不仅中国云云,美国政府关于新动力汽车产业的立场一样发作了较大的摇晃,比方小布什上台后下落油价并打消对新动力汽车的相干补助。

2009年中国宣告《关于睁开节能和新动力汽车树模推行试点事情的关照》,在13个都市起首对公用车根据节油率和最大功率比等目的举办补助,2010年之间进一步把补助扩展到私家购车范畴,出台《关于睁开私家置办新动力汽车补助试点的关照》,补助的主要依据是电池容量,私家购车的试点在北京、上海、深圳、杭州、合肥和长春六个都市睁开。

2012年,国务院宣告实行了《节能与新动力汽车产业生长规划(2012~2020年)》,标志着中国正式进入了产业政策鼎力大举推动时代,随后新动力汽车产业也敏捷进入了高速增进的起飞期。

详细而言,中国关于新动力汽车行业显性的财政支持可以分为两大类:补助与免税。自2013年起,工信部团结其他部委前后宣告了6份新动力汽车置办补助文件,个中4次调解了财政补助范例,以2018年版本的补助政策为例,纯电动乘用车的置办者根据续航里程的差别可以享用到1.5万~5.0万不等的补助金额。

从详细补助细则上看,政策勉励高续航里程、高能量密度和低耗电手艺的车型,现实上,2013~2016年之间的国度财政补助只考核续航里程,2017~2019年之间的版本则陆续加入了单元载质量电耗、电池系统能量密度和车辆带电量三个目的,政策导向明白。

依据中国新动力汽车销量数据与单车补助金额测算,2016年是补助的高峰期,中央政府和处所政府共拿出靠近1200亿元补助新动力汽车的花费者。

免税方面,2012年3月中国政府出台政策,对节能车船减半征收车船税,对运用新动力的车船,免征车船税。2014年7月的国务院常务会议进一步提出,自2014年9月1日至2017岁尾,对获得许可在中国境内贩卖(包含入口)的纯电动以及相符前提的插电式(含增程式)夹杂动力、燃料电池三类新动力汽车,免征车辆置办税。

另外,中国关于新动力汽车行业还存在一些隐性勉励,主要体现在路权上。从分都市的新动力汽车贩卖状况看,销量居前的主要包含深圳、上海、北京、广州、杭州、天津等都市,以一线都市为主,除这些都市花费者具有更强的花费才和改良需求外,新动力汽车在派司方面的方便也是主要缘由,由于交通拥堵和环境污染问题,这些都市广泛具有较为严厉的限行、限牌政策,比方北京的车牌摇号一号难求,而上海每一个月私家汽车派司中标率依旧只要5%摆布。但新动力汽车的派司羁系与传统燃油车差别,平常获得派司的时候更短,这也大大提拔了花费者置办新动力汽车的热忱。依据麦肯锡统计数据,2017年中国限牌都市新动力汽车销量占到全国的60%。

而在2019年6月发改委、生态环境部和商务部印发的《推动重点花费品更新升级,通顺资本轮回应用实行方案(2019~2020年)》中进一步稳固了新动力汽车的路权上风,请求各地不得对新动力汽车实行限行、限购,已实行的应该作废。

补助是不是必要:特斯拉案例

市场广泛以为,中国政府关于新动力汽车产业补助政策的调解是行业步入穷冬的中心要素,但团体看我们以为,由于重资本投入的商业形式,中国关于新动力汽车产业的补助政策必要且合理,从外洋新动力汽车领军企业——特斯拉的生长汗青看也印证了这一点。

新动力汽车产业重资本投入的特征使得前期单车制作本钱异常高,新动力汽车企业很难红利,只要举办补助才鼓励企业延续投入,进而推动产业生长。

现实上,早期电动汽车就是由于本钱问题被燃油车逾越。

从长周期汽车工业生长汗青看,电动汽车并非近年来才涌现的新颖事物,早在1859年法国物理学家就发清楚明了可充电的铅酸电池,处理了电能驱动的相干问题,今后1881年第一辆以可充电铅酸电池作为动力的电动车在巴黎降生,而第一辆由汽油内燃机驱动的汽车在五年以后的1886年才由德国人本茨设想和制作。

可以说,在19世纪末20世纪初的汽车工业中,蒸汽机、机电和内燃机成为三种半斤八两的汽车手艺线路。但是从20世纪30年代入手下手,内燃机手艺疾速生长,在本钱和运用的方便性上远远逾越了电动车,逐渐成为主流手艺线路,从而燃油车疾速生长起来,环球汽车工业也进入了全盛生长阶段。

电动车工业与多半新兴手艺产业化的门路雷同,初始阶段平常须要大批的资本开支与手艺投入,但由于产销量较低,产能应用率偏低,重资本投入没法获得有用摊销,构成本钱的高企,从而使得新手艺完整没法与老手艺线路举办合作,进一步影响了花费者的需求,产销量延续低迷,从而构成负向死轮回。

那末,怎样才排除这个负向死轮回?现在来看,有两种体式格局:

第一,假如花费者本身关于本钱并不敏感,那末纵然新手艺线路产物的售价凌驾传统线路,依旧可以吸收花费者;

第二,假如可以经由过程某种体式格局敏捷下落本钱,就可以吸收大批花费者,进而扩展产销量,提拔产能应用率,从而经由过程范围效应下落本钱,完成从负向轮回到正向轮回。

作为环球新动力汽车行业当之无愧的领导者,特斯拉从竖立之初入手下手就深谙此道,创始人埃隆·马斯克在2006年宣告的“隐秘雄图”给出了特斯拉生长的明白门路——

一共分为四步:第一步,打造一款产量较小的车型,但价钱较为高贵;第二步,打造一款产量适中、价钱相对低一些的车型;第三步,量产一款价钱亲民的群众车型;第四步,供应太阳能电力。

团体看,马斯克在早期的思绪异常明白,目的锁定在价钱敏感度较低的客群,从高端车型入手,建立品牌抽象,从而突破负向轮回,赚到第一桶金。直到现在,特斯拉团体定位依旧偏高端,Model X和Model S均匀售价离别为88000美圆和83000美圆,而其他主流新动力汽车车型售价均匀为38000美圆摆布。

但从特斯拉的状况看,小众高端车型积聚的现金也并不能支持新动力汽车云云“烧钱”的商业形式,团体看在每一次主要的车型周期中,前期最大的投入在于研发用度,跟着手艺较为成熟,后期的最大投入在于资本开支。

第一款车型Roadster的研发开支合计在1.4亿美圆,而直到2008年Roadster量产上市,特斯拉才真正看到现金流的回笼,基本上前期投入的一个多亿美圆完整不能发作账面红利。但团体看,特斯拉前期最大的投入在于研发开支,在2013年Model S量产之前,特斯拉研发用度开支占业务收入的比例均匀到达66%,厥后跟着Model S的量产,范围效应入手下手展现,2013~2017年研发用度占收入比例稳固在均匀13.5%。

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跟着手艺的逐渐成熟,为了到达工业化量产,后期须要投入大批的资本开支。特斯拉在2013年之前每一年资本开支均匀1.48亿美圆水平,在2013年以后敏捷提拔到每一年均匀18.8亿美圆。

因而团体看,从前期的研发用度到后期的资本开支,新动力汽车的商业形式无可避免须要大批的资金投入。

为了支持这一商业形式,融资和政府补助成为特斯拉最主要的资金泉源。

丝毫不夸大地说,特斯拉的生长汗青就是一部融资的汗青。2008年环球金融危急中,特斯拉遭受了严峻的资金问题,面临生死磨练,马斯克在公司破产前几个小时经由过程一项4000万美圆的债权生意业务才度过了这一危急。从特斯拉汗青的现金流量状况看,运营性现金流多半年份为负,只要在2013年和2018年显现净流入;投资性现金流终年为大额净流出,只要融资性现金流支持着全部企业的资金。2009~2018年的十年间,特斯拉投资性现金流共流出116.5亿美圆,背地则是经由过程公然或定向募股以及刊行可转换债券等体式格局完成了143.9亿美圆的现金流入,特斯拉的商业形式关于融资性现金流高度依靠。

但更主要的是,特斯拉的胜利离不开美国政府的支持。2008年时任美国总统奥巴马与时任美国动力部长朱棣文观光了特斯拉工场,并赋予特斯拉4.65亿美圆的低息贷款,成为协助特斯拉度过难关的主要支持。这一贷款来自于美国政府在2007年推出的先进手艺车辆生产贷款设想(ATVM)。

现实上,美国关于新动力汽车的团体补助系统与中国异常相似,即“补助+减税”。

补助方面,美国联邦为推动充电式夹杂动力汽车共投入140亿美圆,主要用于支持动力电池、症结零部件的研发和生产,以及充电设备的建立。

而今后的2016年7月白宫宣告电动汽车产业生长一揽子设想,包含供应45亿美圆政府贷款包管,每一年还资助1000万美圆推动“电池500”项目。

另外与中国相似,除联邦政府补助外,各州政府对车辆置办举办交织补助下落置办本钱,比方补助金额最高的佐治亚州单车补助到达2万美圆。

减税方面,早在2007年5月美国调解针对新动力车辆花费者实行的个人所得税减免优惠。对相符补助范例的车型,以累计销量6万辆为界限,达3万辆后,花费者享用50%减税优惠;凌驾4.5万辆,享用25%的减税额;凌驾6万辆后,不享用任何减税优惠。

在2008年环球金融危急以后,时任美国总统布什签订了《紧要经济稳固法案》,个中划定自2009年1月1日入手下手,前25万辆置办新动力汽车的花费者将享用2500美圆至7500美圆的税收抵扣额度。

现实上,税收政策的变化至今依旧对特斯拉的运营发作主要影响。美国联邦政府供应的每辆汽车7500美圆电动车税收抵扣额度将从2019年入手下手延续下落,2019年上半年折半到3750美圆,2019年下半年进一步折半到1875美圆。

而从特斯拉的季度出货量数据看,补助至今依旧是美国花费者置办新动力汽车的主要参考,税收补助折半的前一季度,特斯拉汽车托付量平常环比都邑有疾速提拔,鄙人一季度大幅回落,显现出明显的“赶补助”效应。

产业政策调解:去控制与市场化

中国的新动力汽车产业政策在2019年入手下手阅历了主要的转机,团体看,产业政策调解分为两大部份:去控制与市场化,前一部份主要包含对当前产业中存在的歪曲合作的机制的进一步梳理,后一部份主如果将来的产业政策导向将更多侧重于建立公平合作的环境。跟着中国在新动力汽车范畴的调解,我们估计产业链玩家须要面临的合作者将不仅来自于燃油车行业,也将更多与外洋龙头企业同场竞技。

去控制主要包含补助政策的退坡与放宽外资企业准入限定。

根据2019年实行的《新动力汽车推行应用财政补助政策》,度电补助上限将下落54%,续航里程补助退坡幅度均匀在50%~60%,能量密度补助和百公里电耗补助下落幅度稍小,但团体也在10%~20%之间不等,现实上,从2016年入手下手,中国关于新动力汽车行业的补助范例就在延续下落。

另外,请求乘用车缓冲期后作废处所补助,而住手2018年依旧有24个省份在为新动力汽车的置办者供应处所性财政补助。从花费者的角度,关于新动力汽车的置办需求中,只要路权上风属于“刚需”,因而估计跟着国度补助的大幅退坡和处所补助的消逝,车企依旧须要经由过程部份贬价的体式格局保持相干于燃油车的比较上风,进而估计利润空间的下落不可避免。

动力电池是新动力汽车产业链中最主要的环节,为支持国内动力电池企业生长,中国政府过去在相称长的时候内经由过程准入控制的体式格局限定了外资厂商的进入。

2015年3月,工信部制订了《汽车动力蓄电池行业范例前提》,明白进入动力电池范畴企业所需满足的前提,只要运用了相符《范例前提》企业动力电池的新动力车,才进入《新动力汽车推行应用引荐车型目次》,获得新动力补助。

即采纳“白名单”治理的体式格局,对本地动力电池企业举办支持,从终究效果看,国内动力电池市场集中度较高,宁德时代和比亚迪两家算计具有靠近70%的市场份额,也离别成为环球排名第一和第三的动力电池厂。

早在2017年9月,工信部副部长辛国斌就示意,动力电池应发挥市场主体积极性,后续的行业治理事情重点放在事中预先羁系方面,斟酌不再经由过程“白名单”的体式格局对企业生产前提和才提出详细请求。2019年6月24日,工信部宣告自6月21日起正式废除《汽车动力蓄电池行业范例前提》,相称于白名单的治理机制成为汗青,中国这个环球第一大新动力汽车市场已正式对外洋巨子开放,而这些外洋电池巨子也已捋臂将拳、十万火急。

2019年1月韩国电池厂商LG化学示意将投入73亿元扩建在南京的电池生产线,随后的6月,LG化学又与吉祥汽车签订协定,将配合出资1.88亿美圆建立动力电池公司。估计跟着中国政府关于新动力汽车产业链条的去控制化延续深切,各个环节的本地企业都将面临来自外洋合作对手更大的压力。

2019年7月工信部副部长辛国斌在天下新动力汽车大会上就示意,工信部正在牵头举办《新动力汽车产业生长规划(2021~2035年)》的编制事情,整体思绪包含三点:第一,下落资本斲丧强度,兼容多种手艺线路生长。二要加速政府职能改变,构成推行应用。三要处理好宏观和微观,国际和国内的关联。

团体看,中国关于新动力汽车产业链的政策导向正在转向越发市场化、合作中性化,估计双积分政策将成为症结。

2017年9月,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局团结宣告了《乘用车企业均匀燃料斲丧量与新动力汽车积分并行治理办法》,提出对乘用车企业实行均匀燃料斲丧量(CAFC)和新动力汽车(NEV)积分治理轨制。

这一轨制请求生产传统燃油车的汽车企业,迥殊是销量范围大、以大型车为主力的企业,必需生产响应数目的新动力汽车,才可以经由过程博得正的新动力汽车积分,以抵消生产燃油车的能耗负积分。

双积分轨制本质上旨在竖立汽车行业的长效羁系机制,迥殊是在补助退坡以后,经由过程对生产高能耗的燃油车举办“责罚”,对生产低能耗的新动力车举办“嘉奖”,从而经由过程“奖罚分明”的政策导向,勉励、催促汽车企业举办转型,将有利于保证行业历久的康健妥当生长,这一政策取向的变化,也标志着中国关于新动力汽车产业链的团体羁系政策入手下手趋于成熟。

现实上,美国早在20世纪80年代就竖立了汽车企业CAFE积分轨制,并从2011年入手下手许可企业举办积分生意业务,相称于竖立了企业之间的横向补助机制,由高能耗的燃油车生产商补助低能耗的新动力车生产商。

本质上,中国的双积分政策恰是遭到美国加州零排放汽车积分(ZEV)律例启发,1994年入手下手,美国加州地区实行零排放汽车政策,请求在加州汽车年贩卖量到达肯定范围以上的企业必需负担零排放义务,主要思绪是肯定每一年零排放汽车积分比例,然后与车厂的贩卖总量相乘,计算出这一年该车厂应到达的零排放汽车积分。对达不到的企业每一个积分根据5000美圆举办处分,而有过剩积分的企业可将积分卖给其他企业。

特斯拉自上市以来只要2013年完成了整年红利,中心缘由除Model S入手下手放量以外,还在于特斯拉在2013年整年出卖了650.2个排放积分,从中赢利2.5亿美圆。可见,这一市场化的机制有助于为新动力汽车企业补充资金,从而保持研发和资本投入。

走出襁褓:中国玩家怎样挺立潮头?

补助退坡带来的财务压力与对外开放带来的合作加重将在将来成为中国新动力汽车产业链条玩家须要直面的两大压力,将来中国玩家还可否挺立潮头?

我们以为延续的研发投入将成为新动力车企从小到大的必由之路,轻蔑研发的企业终将是稍纵即逝。另外,跟着中国政府延续推动资本市场革新的深切,新动力汽车企业可以充分应用资本市场举办股本融资,以支持企业的早期研发投入。

怎样排除资本投入与奋发本钱之间的负向轮回?下落本钱是最好门路,而从中外汽车工业生长的汗青看,经由过程补助等手腕下落本钱只能在短期内见效,中历久经由过程手艺进步下落本钱,才是可延续生长的形式。

最早期的新动力汽车兴衰就证清楚明了这一点。

现实上,人类关于经由过程手艺进步下落电动汽车本钱的探究从未住手,早在20世纪70年代,由于石油危急迸发,油价飙升,关于替换动力驱动汽车的研讨就入手下手不停吸收学术界和产业界的注重,而上世纪80~90年代美国和日本的主流汽车厂商不停举办电动汽车的产业化试验。

1996年美国通用汽车公司投产了EV1电动轿车,采纳了当时已较为成熟的铅酸电池组,纯电动续航里程到达97公里,但随后这一车型的生产线在1999年被封闭,2002年被强迫报废。除了售价相较平常车型越发高贵以外,充电时候与续航里程是致命缺点。

EV1的充电时候约莫须要2~3个小时,远远超越燃油车加油的时候,另外续航里程唯一100公里摆布,只能负担地区代步的功用。特斯拉恰是由于经由过程替换储能效力更高的锂电池和本身壮大的电池治理系统,才处理了EV1存在的诸多短板,终究提拔了新动力汽车的团体经济性,使得商业化成为可能。

我们以为,新动力汽车庖代燃油车的趋向不可招架,将来这一历程须要的时候取决于企业手艺进步动员的经济性提拔,最直接表现即为本钱的下落。

而从现在环球主流车企在2019~2020年退出新动力汽车车型的订价看,手艺进步已使得新动力车的价钱可以进一步下落,2019~2020年问世的新动力汽车车型均价均匀同比下落了4.6%和26.2%。

因而,中国新动力车企假如要突围,研发投入必不可少。中国近年来新动力汽车产业链不停涌现新的玩家,这些玩家的贩卖形式和运营形式与传统新动力车企明显差别,以2018年9月美股上市的蔚来汽车为例,经由过程资助国际汽联电动方程式锦标赛,保护高端的品牌抽象。

在营销形式上看,蔚来主要经由过程线上NIO APP和线下NIO House实体店举办营销,不走传统车企依靠经销商的老路,尝试竖立本身的生态系统。

我们承认企业关于高端抽象塑造的勤奋,也对这类新的营销形式抱有期待,但我们看到,蔚来汽车的营销用度延续超越研发用度,而在手艺上公司并不具有迥殊的上风,生产环节交给本地企业江淮汽车代工,江淮汽车担任生产线的搭建,蔚来按件付费。团体看,我们以为这类“轻研发而重贩卖”的商业形式依旧有待磨练,另外,这类生产外包的形式存在肯定水平的质量风险,而这恰是花费者关于新动力汽车的主要疑心之一。从特斯拉的股价表现看,股价的大波动平常都与安全事故的消息有关。

假如对照另一家新动力汽车企业——比亚迪可以看到,团体的运营理念与蔚来汽车恰好相反,从2011年入手下手,比亚迪汽车的研发用度第一次凌驾贩卖用度,今后差异进一步拉大,2018年比亚迪汽车共发作研发用度付出85.36亿元,是贩卖用度的1.8倍。

我们以为关于新动力车企而言,经由过程研发用度下落本钱,才是提拔历久中心合作力并竖立稳固护城河的基础。

本文源自头条号:长江商学院

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全球第一!比亚迪2019年新能源汽车销量依然抢眼

2019年,中国汽车行业的发展进入新常态,部分品牌销量连续下滑,市场进入新一轮优胜劣汰的意味十分明显。这一现象不仅限于传统燃油汽车,新能源汽车也是如此,尤其是补贴进一步“退坡”之后。比亚迪汽车近期在成都进行的媒体沟通会上公布:2019年1-11月,比亚

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